Avion de chasse F-14: la création d’un mythe 

La Marine cherchait un substitut au McDonnell Douglas F-4 Phantom, qui n’avait plus le rayon d’action ni les armes nécessaires pour protéger les groupes de combat des porte-avions. Les développements soviétiques en matière de bombardiers et de missiles de croisière antinavires nécessitaient un intercepteur capable de se déplacer de manière significative et rapide, avec un long temps de flottement, un radar efficace et des missiles brutaux pouvant frapper bien au-delà de la portée des Sidewinders et des Sparrows. Grumman, qui s’était occupé de Basic Dynamics autour de l’aile à géométrie réglable du F-111, avait commencé à travailler sur un chasseur mma, le G-303, qui est devenu le Tomcat. Il utilisait le concept d’aile battante du 111 ainsi que ses moteurs Pratt And Whitney TF30, qui se distinguaient en devenant les premiers turbofans de chasseurs mma à postcombustion au monde. Grumman, un pionnier de l’aile battante, avait construit le Jaguar XF10F, gros et peu puissant, pour vérifier l’idée d’une aile qui pouvait être non battue pour les atterrissages et les décollages sur porte-avions, et battue pour la vitesse en vol. L’aviateur d’essai de Grumman, Corky Meyer, est le seul véritable individu à avoir voyagé à bord du seul XF10F et il le considère comme agréable « parce qu’il y avait tellement de choses incorrectes en l’utilisant ». Sa fonction s’est néanmoins maintenue sur le F-111 et le F-14. Le père du Tomcat, Mike Pelehach, ingénieur chez Grumman, a remarqué son premier MiG-21 lors d’un salon de l’atmosphère à Paris dans les années 1960 et savait que les États-Unis auraient besoin d’un avion de combat capable de le battre. Pelehach a fait le tour de la taille du MiG et est retourné au siège de la société à Bethpage pour commencer à se concentrer sur un MiG-batteur. Au final, il a dessiné ensemble toutes les idées et les choix qui ont conduit au Tomcat. Ingénieur très apprécié, Pelehach dîne avec un groupe de ses homologues chinois, qui lui demandent s’il serait possible de moderniser leurs propres MiG-21. Pelehach a rapidement esquissé un dessin et quelques informations sur la nappe. À la fin de la soirée, les ingénieurs chinois ont retiré les couverts et ont emporté la nappe. L’aile à géométrie réglable n’était pourtant pas l’une des meilleures idées de Pelehach. Dans la pratique, l’aile à géométrie réglable a été reconnue comme une importante bévue de la technologie aéronautique. Sur le Tomcat, elle était compliquée et lourde, et bien que son mouvement soit automatique et rapide, certains pilotes d’avions F-15 et F-16 qui ont volé contre le F-14 ont déclaré que la position des ailes télégraphiait l’état d’énergie de l’avion qui perdait de l’énergie pendant les manœuvres de combat atmosphérique. La principale raison de cette perte d’élan au cours des ACM était la piètre proportion de poussée de 0,68 pour 1 du moteur TF30 antérieur. Les moteurs à faible consommation d’énergie (ainsi que les ailes pivotantes qui pouvaient être dépliées à la vitesse maximale du loiter) permettaient au Tomcat de s’attarder plus longtemps au-dessus du champ de bataille, avec une charge de munitions plus importante que n’importe quel chasseur de la planète, mais ils présentaient un défaut qui s’était déjà manifesté tout au long de la carrière du F-111. Les F-111 n’étaient pas censés voyager aussi loin dans leur enveloppe de vol que les Tomcat, de sorte que le problème n’était pas une préoccupation majeure. Mais il n’en reste pas moins que les TF30 n’étaient pas censés être des moteurs de chasseurs mma ; ils n’étaient pas prévus pour gérer les mouvements continus et rapides de l’accélérateur et les situations d’angle d’attaque qu’implique le combat moderne. Le TF30 était sujet à des décrochages et des surtensions du compresseur lorsqu’il était utilisé à des perspectives de frappe ou de lacet plus élevées si les leviers d’énergie étaient déplacés de manière trop agressive – ce qui est typique des manœuvres de combat en atmosphère. Les moteurs du Tomcat avaient été installés à une distance d’environ neuf pieds, afin de laisser de l’espace entre les deux pour le transport des missiles et de produire une grande surface d’élévation. (Plus de la moitié de la portance totale d’un F-14 provient de ce que Grumman appelait le pancake – la zone supérieure comprenant les nacelles des moteurs). Ainsi, lorsque l’un des moteurs perdait de l’énergie à cause du décrochage du compresseur, le lacet qui en résultait pouvait être soudain et effrayant, entraînant parfois une vrille à plat irrécupérable. Les décrochages de compresseur ont entraîné la perte de plus de 40 F-14. Si les premiers Tomcats ont connu des combats sérieux, vol en avion de chasse il est possible que beaucoup plus d’entre eux aient été victimes de décrochages de compresseur que d’une action ennemie. Certains équipages de Tomcat ont décrit leur installation comme « un grand avion piloté par deux bouts de ferraille ». Pour des raisons de durabilité de la cellule, le Tomcat est raisonnablement limité à 6,5 G, alors qu’un F-15 peut supporter 9 G. (Un Tomcat le peut aussi, à des vitesses suffisantes, mais l’avion doit alors subir une évaluation complexe plus que G). La différence était également attribuée aux restrictions du moteur du TF30. Le F-14 était un avion difficile à manier dans les phases finales de l’atterrissage du fournisseur, en partie à cause de sa tendance à chercher latéralement tout en essayant d’acquérir une stratégie stabilisée.